GISáček 2001 - Gába M.: Analýza dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení

3. Používané pojmy

V této kapitole jsou vysvětleny nejdůležitější používané pojmy z oblasti dopravy a zdravotnictví. Doprava: Přemisťování osob a věcí. Veřejná doprava: Doprava provozovaná za předem určených a vyhlášených přepravních a tarifních podmínek. Městská doprava: Systém linek veřejné dopravy určených k uspokojování dopravních potřeb města. Linka: Souhrn dopravních spojení na trase dopravní cesty určené jednotlivými zastávkami, na níž jsou pravidelně poskytovány dopravní služby. Spoj: Dopravní spojení v rámci linky, které je časově a místně určeno jízdním řádem. Trasa: Myšlená prostorová křivka určující prostorovou realizaci dopravního spojení. Trať: Konkrétní dopravní cesta, uzpůsobená pro provoz dopravních prostředků určitého druhu. Zastávka: Označené místo, které je určeno pro výstup nebo nástup cestujících. Zdravotnické zařízení: Účelové zařízení, které poskytuje zdravotnické služby. Zdravotnický objekt (místo): Vzniká soustředěním několika zdravotnických zařízení na jednom geografickém místě a má společnou infrastrukturu. Územní poliklinika: Zřizuje se mimo sídlo nemocnice s poliklinikou. Zajišťuje obvodní ambulantní služby pro obyvatelstvo obvodů, které jsou do ní začleněny. Člení se na odborná oddělení (pracoviště obvodních a odborných lékařů) a společná zařízení vyšetřovací a léčebná. Nemocnice s poliklinikou: Poskytuje léčebně-preventivní péči pro spádové území s cca 50000 obyvateli. Člení se na nemocnici, společné vyšetřovací a léčebné složky a lékárnu.

4. Současná situace v dopravě

Česká republika má výhodnou dopravní polohu ve střední Evropě. Území státu je pokryto poměrně hustou sítí železnic i silnic, která však vyžaduje systémovou modernizaci a zvýšení úrovně. Činnostmi, spojenými s přemísťováním osob, materiálů a výrobků (včetně dopravy na vlastní účet, skladového hospodářství atd.) se v ČR zabývá přibližně 1,8 mil. lidí [3]. Dopravní infrastruktura je srovnatelná se státy EU z hlediska hustoty, ne však kvality, návaznosti sítě a jejího technického stavu. Finanční prostředky, vložené do dopravní infrastruktury, dlouhodobě zaostávají za doporučenými průměrnými náklady na výstavbu. Autobusová doprava: V autobusové linkové dopravě poklesl index výkonů v průběhu let 1990 - 2000 na 53,8%. Proti minulým rokům značně poklesla i vytíženost spojů, 87% autobusových spojů v pracovní dny je pod hranicí rentability. Ve dnech pracovního volna a klidu se toto procento pohybuje okolo 80%, počet spojů však byl výrazně zredukován [3]. Železniční doprava: U železniční dopravy došlo v průběhu let 1990 - 2000 ke snížení přepravy osob o cca 30%. Vlivem zásadní změny ve vlastnických vztazích dochází i ke změně struktury zaměstnanosti a také ke změně míst vzniku a cílů zátěžových proudů v dopravní obslužnosti. Dochází k zvyšování cen jízdného a tím i k zvýšenému tlaku na rozvoj individuální automobilové dopravy [3]. Osobní doprava: V osobní dopravě v průběhu let 1990 - 2000 došlo k poklesu poptávky po veřejné osobní dopravě cca o 48%, u městské hromadné dopravy o cca 17%. V období let 1990 - 2000 vzrostl počet osobních automobilů o téměř 50% a dosáhl již přes 3,6 milionů vozidel [3].

5. Popis použitých programů a jejich funkcí

Projekt byl řešen pomocí programu ArcView GIS (ver. 3.1) na běžném počítači typu PC (s procesorem Pentium) pod operačním systémem Windows NT (ver. 4.0) a Windows 98 (CZ). K tomu, aby byla úloha snáze řešitelná, byla vytvořena uživatelská aplikace GIS_Úzis s využitím extenze ArcView Network Analyst. Proto je v této kapitole zařazeno alespoň krátké seznámení s tímto programem a jeho funkcemi, které byly během realizace využity (ArcView Spatial Analyst). Dále bude zmíněn program PC ARC/INFO, který byl využit k úpravě vektorové vrstvy (silniční komunikace), MS Access, ve kterém byly prováděny datové konverze a program MS Visual Basic, kde byla vytvořena aplikace pro export jízdního řádu.

5.1. ArcView GIS

ArcView GIS je programový prostředek firmy ESRI, Inc. pro tvorbu, úpravu, správu, analýzu a prezentaci geografických dat. Pracuje s daty ve formě tabulek, rastrových a vektorových vrstev. Prostřednictvím grafů a mapových výstupů jsou připravovány výstupy dat z oken a tabulek. Skripty umožňují naprogramovat funkce, které nejsou součástí standardní nabídky ArcView či modifikují funkce stávající. Pro prvky z jednotlivých složek jsou formou nabídek zpřístupněny operace, které je možno v dané chvíli provádět. Nabídky funkcí mohou být rozšířeny využitím tzv. extenzí nebo úpravou uživatelského prostředí a naprogramováním funkcí v jazyce Avenue.

5.2. PC ARC/INFO

PC ARC/INFO je programový prostředek firmy ESRI, Inc. Nabízí nástroje na pořizování, editování, zobrazování, mapování, konverzi, dotazování a na analýzu geografických informací. Oproti ArcView se však liší pracovním prostředím a množstvím funkcí, které nabízí.

5.3. MS Access

MS Access je programový produkt firmy Microsoft. Umožňuje např. definovat strukturu tabulek, dotazovat se, třídit a filtrovat data, provádět výpočty, prohlížet nebo tisknout výstupní sestavy, obsahující vybrané informace z jedné nebo více tabulek, atd.

5.4. MS Visual Basic

MS Visual Basic je vývojový systém firmy Microsoft pro tvorbu aplikací. Obsahuje několik stovek příkazů, funkcí a klíčových slov, z nichž mnohé se vážou přímo ke grafickému uživatelskému rozhraní systému Microsoft Windows. Z důvodu usnadnění práce byla vytvořena v programu MS Visual Basic aplikace Export jízdního řádu. Za těchto okolností se nemusela získaná data (jízdní řád autobusové dopravy) převádět z textového formátu do programu MS Access a tam upravovat pomocí dotazů.

Obr č. 1 Aplikace pro export jízdního řádu

Uživatel může exportovat jízdní řád do těchto tabulek: jrad.dbf, omezeni.dbf, zastavky.dbf, spoje.dbf, spojcas.dbf a linky.dbf.

5.5. Uživatelská aplikace OBSLUZ

Uživatelská aplikace OBSLUZ vznikla na základě požadavků referátu dopravy na získání nástroje pro podporu rozhodování v oblasti dotační politiky okresních úřadů vzhledem k dopravcům. Byla vytvořena v jazyce Avenue (nadstavba programu ArcView GIS). Autor (RNDr. Štěpán Kafka) je zaměstnancem Okresního úřadu Kutná Hora, kde se zabývá budováním a využitím geografického informačního systému pro účely státní správy.

5.6. Popis aplikace GIS_Úzis

Uživatelská aplikace OBSLUZ byla opravena a upravena v celém svém původním rozsahu do nové podoby (GIS_Úzis) tak, aby umožňovala jednoduchým způsobem analyzovat dopravní dostupnost zdravotnických zařízení. Aplikace je určena pro koncové uživatele (pracovníci Ústavu zdravotnických informací a statistiky České republiky, regionálního odboru Ostrava a pracovníci Monitorovací a řídící komise pro Ostravský kraj). Funkce pro práci s touto aplikací GIS se aktivují pomocí tlačítek (buttons) nebo přes položky v (menu). Tlačítka (buttons): Propojení tabulek. Rozpojení tabulek. Zobrazení vybraných zastávek. Výpočet dopravní obslužnosti veřejnou dopravou. Výpočet dopravní obslužnosti automobilovou dopravou. Položka v (menu): Záloha dat: Záloha témat. Záloha jízdního řádu.

6. Zdroje dat

6.1. Ústav zdravotnických informací a statistiky České republiky, regionální odbor Ostrava

ÚZIS Ostrava poskytl data, týkající se zdravotnických zařízení v Ostravském kraji: adresy zdravotnických zařízení, poskytované služby zdravotnických zařízení. Vybraná zdravotnická zařízení: dětská oddělení, ženská oddělení, oddělení pro dospělé pacienty, zubní oddělení, psychiatrická oddělení (v okrese Nový Jičín), nemocnice a polikliniky. Data se vztahují k srpnu 2000 a byla poskytnuta 11.10.2000.

6.2. ČSAD Ostrava, a.s.

ČSAD Ostrava, a.s. poskytla tato data: jízdní řád pravidelné autobusové dopravy, mapy s lokalizací autobusových zastávek. Data autobusové dopravy se vztahují k říjnu 2000 a byla poskytnuta 10.10.2000.

6.3. Terplan, a.s.

Vrstva okresů Ostravského kraje, jejichž autorem je Terplan, a.s., byla převzata z Regionálního informačního systému (2000). Data železniční dopravy (pro okres Nový Jičín) jsem převzal od studenta IV. ročníku Petra Baly. Byla poskytnuta 14.11.2000 a vztahují se k srpnu 2000.

6.4. Datová díla

DMÚ 200 – Digitální model území 200. Informační obsah odpovídá topografické mapě v měřítku 1:200 000. Tvůrcem je Vojenský topografický ústav Dobruška (stav z léta 1997). DMÚ 200 se skládá z vrstev: okresů, vegetačního pokryvu (lesy, zahrady atd.), sídel, vodstva, silnic, železnic a objektů na nich, technických vedení, reliéfu.

ArcČR City Ostrava je geografická databáze pro území města Ostravy. Informační obsah odpovídá topografické mapě v měřítku 1 : 1 000. Tvůrcem je ARCDATA PRAHA, s.r.o. (1999). Podkladem pro zpracování ArcČR City Ostrava jsou data Městského informačního systému města Ostravy. Skládá se z vrstev: adresních bodů, uličních sítí, hranic katastrálních území, hranic městských částí, blokové mapy (základní funkční využití ploch).

7. Datový model navrhované aplikace

Datový model zahrnuje popisná data (tabulky *.dbf) i některá data grafická (vektorové vrstvy *.shp), se kterými pracuje aplikace GIS_Úzis. Ostatní vrstvy tvoří pouze podklad pro orientaci v geografickém prostoru viz kapitola „Specifikace grafické části“ {7.2}. Program ArcView GIS využívá následujících vazeb mezi tabulkami (typy spojení): JOIN – K aktivní tabulce je připojena jiná tabulka (model 1:N). Vznikne jedna virtuální tabulka, ve které jsou pouze shodné položky obou původních tabulek. LINK – Dvě tabulky jsou propojeny podle klíčové položky (model 1:1). Vybereme-li položky v jedné tabulce, vyberou se automaticky položky i v připojené tabulce. Toto propojení je jednosměrné.

Typy vazeb: · 1 : N

· 1 : 1

· Propojení popisné a grafické složky.

Obr č. 2 Datový model zdravotnických zařízení, autobusové a železniční dopravy

8. Přípravná fáze

Přípravná fáze zahrnovala: přípravu a sběr dat, tvorbu dat a úpravu dat. Získaná data zdravotnických zařízení byla převedena do databáze v programu MS Access, kde byla upravována pomocí dotazů. Pomocí předem vytvořené aplikace Export jízdního řádu v programu MS Visual Basic byly vyexportovány tabulky veřejné autobusové dopravy do aplikace GIS_Úzis. Vektorové vrstvy byly vytvářeny, upravovány a zpracovány v programu ArcView GIS.

8.1. Příprava a sběr dat

Příprava dat byla zaměřena na získávání informací o zdravotnických zařízeních a jízdním řádu autobusové dopravy. Sběr dat byl zaměřen na získání potřebných vektorových vrstev, kterých bylo využito k realizaci projektu.

8.2. Tvorba dat

V této etapě byly vytvořeny databáze zdravotnických zařízení, jízdního řádu podle datového modelu a vektorové vrstvy zdravotnických zařízení a autobusových zastávek. Údaje zdravotnických zařízení jsem v prvotní podobě získal ve tvaru exportních textových souborů. Po převedení dat z textového formátu do programu MS Access a převodu kódování češtiny byla struktura upravena pro potřebu této aplikace. Tato data byla ve formě tabulky připojena z databáze MS Access přes ODBC rozhraní do prostředí ArcView. Poté jsem tabulku zdravotnických zařízení v ArcView vyexportoval do *.dbf formátu. Údaje jízdního řádu jsem v prvotní podobě získal ve tvaru exportních textových souborů (linky.txt, zastavky.txt). Pomocí předem vytvořené aplikace Export jízdního řádu byly vyexportovány tabulky veřejné autobusové dopravy do formátu *.dbf.

Na základě popisných informací byla vytvořena nová bodová vrstva o zdravotnických zařízeních. Podklad pro orientaci v geografickém prostoru tvořily vektorové vrstvy - obce, hranice okresů a silniční komunikace. Výchozími údaji byly adresy zdravotnických zařízení. K objektům nově vytvořené bodové vektorové vrstvy zdravotnických objektů byly připojeny údaje o názvu a typu zdravotnických zařízení z tabulky ZD_ZARIZENI.DBF. K lokalizaci zdravotnických objektů byly použity plány měst: Bohumín, Ostrava, Opava, Třinec, Nový Jičín, Frenštát pod Radhoštěm, Frýdek-Místek, Karviná. Podařilo se lokalizovat 849 zdravotnických objektů. Po nalezení nejpřesnějšího možného umístění byl do daného místa vložen bod a k němu připojen identifikátor objektu a údaj o přesnosti umístění.

Byla vytvořena také nová bodová vrstva (autobusových zastávek) na základě popisných informací databáze ČSAD Ostrava, a.s. Podklad pro orientaci v geografickém prostoru tvořily vektorové vrstvy okresů, obcí a silničních komunikací. Výchozími údaji byly analogové (papírové) mapy s vyznačenými autobusovými zastávkami. Po nalezení nejpřesnějšího možného umístění byl do daného místa vložen bod a k němu připojen identifikátor objektu a údaj o přesnosti umístění. K objektům nově vytvořené bodové vektorové vrstvy zastávek byly připojeny údaje o názvu, typu a druhu zastávek z tabulky ZASTAVKY.DBF.

Bodová vrstva železničních stanic (okresu Nový Jičín) byla převzata z DMÚ 200. Tato vrstva obsahovala 33 železničních stanic. Data železniční dopravy byla vložena (přidána) do tabulek jízdního řádu. Celkový počet autobusových zastávek a železničních stanic je 1 815.

8.3. Úprava dat

Popisná data byla připojována k objektům ve vektorových vrstvách, mající jinou časovou platnost než data grafická. Množství objektů ve vektorové vrstvě nemuselo být tedy totožné s množstvím objektů v tabulce s popisnými daty. Protože za směrodatné byly považovány popisné informace, byla upravována data grafická. Tzn. byly přidány nebo odstraněny některé objekty ve vektorových vrstvách tak, aby stav grafických i popisných dat byl v souladu.

Úprava zdravotnických zařízení v okrese Ostrava spočívala v tom, že symboly představující jednotlivé zdravotnické objekty v mapě, byly nahrazeny odpovídajícími dopravními značkami (pro přehlednější vizualizaci v mapě). Úprava probíhala ručně v jednoduchém grafickém editoru, který je součástí operačního systému MS Windows 98. Síť silničních komunikací Ostravského kraje byla upravována tak, aby byla ohodnocena časová náročnost překonání jednotlivých úseků silnic osobní dopravou.

9. Kontrolní fáze

Kontrolní fáze proběhla z důvodu verifikace dat.

9.1. Aktuálnost dat

Kontrola dat byla provedena z důvodu ověření aktuálnosti získaných dat. Ke kontrole aktuálnosti jízdních řádů byl použit program Elektronický jízdní řád (Universal). Kontrola spočívala v ověření tří linek, spojů a jim příslušných tras. Bylo zjištěno (ověřeno), že získaná data odpovídají skutečnosti.

9.2. Úplnost dat

Aby výsledné analýzy byly co nejpřesnější, musí být všechna data (získaná i pořízená) kompletní (tzn. úplná). Jedinou neúplnou vektorovou vrstvu tvoří ZASTÁVKY. Celkový počet chybějících autobusových zastávek je 876. To představuje 33% z celkového počtu všech autobusových zastávek nacházejících se v Ostravském kraji. Velký počet chybějících autobusových zastávek má za následek zkreslení výsledků analýz viz kapitola „Chybějící digitalizace umístění autobusových zastávek“ {11.1}.

10. Provedení prostorových analýz

Analýzy jsem rozdělil na tři části: První část mapuje dopravní obslužnost veřejnou autobusovou dopravou v Ostravském kraji. Druhá část mapuje dopravní obslužnost veřejnou dopravou v okrese Nový Jičín. Třetí část mapuje dopravní obslužnost automobilovou dopravou v okrese Ostrava.

10.1. Analýzy dostupnosti veřejnou autobusovou dopravou vzhledem k jednotlivým typům zdravotnických zařízení

Analýzou dostupnosti vybraných zdravotnických zařízení bylo zjišťováno, zda se v současné situaci všichni občané mohou dostat (za daných podmínek) do vybraných zdravotnických zařízení veřejnou autobusovou dopravou. Postupně pro každé zdravotnické zařízení byla zvolena docházková vzdálenost 500 m a v této vzdálenosti byly vybrány všechny autobusové zastávky. Pro tyto zastávky byla vypočtena dosažitelnost v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. v pracovních dnech (u nemocnic a poliklinik včetně sobot a nedělí) nejdříve bez přestupu, pak s jedním přestupem. Z těchto analýz vyplývá, že dostupnost veřejnou autobusovou dopravou vzhledem k jednotlivým typům zdravotnických zařízení v Ostravském kraji není zdaleka tak uspokojivá a klesá s velikostí a hustotou sídel. S výjimkou okresních měst a některých obcí ji lze charakterizovat jen jako základní a zejména v příhraničí, ale i v některých částech okresů (např. Třinecko, Jablunkovsko, velká část okresu Opava) i jako nerovnoměrnou a nedostatečnou, přestože je garantována státem.

Z předcházejících analýz vyplývá, že množina nevybraných zastávek představuje obce bez možnosti spojení do zdravotnických zařízení (za daných podmínek) v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. ve všedních dnech veřejnou autobusovou dopravou. Dostupných obcí je 228 a nedostupných 69. Nedostupné území představují obce: Slezské Pavlovice, Hlinka, Osoblaha, Vysoká, Dívčí Hrad, Bohušov, Rusín, Slezské Rudoltice, Třebom, Sudice, Tábor, Hněvošice, Oldřišov, Služovice, Stěbořice, Chlebičov, Bratříkovice, Hlavnice, Jezdkovice, Slavkov, Litultovice, Otice, Mladecko, Dolní Životice, Uhlířov, Branka u Opavy, Raduň, Štáblovice, Háj ve Slezsku, Chvalíkovice, Mikolajice, Lhotka u Litultovic, Vršovice, Nové Lublice, Moravice, Kružberk, Melč, Staré Těchanovice, Radkov, Březová, Svatoňovice, Čermná ve Slezsku, Vrchy, Třanovice, Třinec, Vělopolí, Horní Domaslavice, Horní Tošanovice, Dolní Tošanovice, Hnojník, Střítež, Vendryně, Smilovice, Nýdek, Komorní Lhotka, Řeka, Lhotka, Hrádek, Košařiska, Návsí, Milíkov, Písek, Jablunkov, Bukovec, Bocanovice, Dolní Lomná, Horní Lomná, Mosty u Jablunkova, Hrčava. Z této analýzy se dá usuzovat, že ve většině těchto obcí zajišťuje obslužnost zdravotnických zařízení i železniční doprava. Především ze strany státních úřadů, které platí na dopravní obslužnost byla snaha o to, aby souběžné spoje autobus - vlak neexistovaly (neefektivní). Výsledek této analýzy muže potvrdit i dobrou základnu toho kterého dopravce, což může znamenat i pozitivní zjištění o vývoji dopravní obslužnosti veřejnou autobusovou dopravou v Ostravském kraji.

Z analýzy Porovnání dosažených výsledků s loňským rokem můžeme získat přehled předpokládaného vývoje dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení veřejnou autobusovou dopravou při zachování současného stavu dopravců. Počet obcí bez možnosti spojení do zdravotnických zařízení v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. ve všedních dnech stoupl oproti loňskému roku, kdy dostupných obcí bylo 249 a nedostupných 48. Dostupných obcí, kterých v minulém roce bylo nedostupných je 5, ale 26 obcí dostupných v minulém roce je nyní nedostupných. Oproti loňskému roku se dopravní obslužnost veřejnou autobusovou dopravou podstatně zhoršila. Příčiny: - redukce autobusových linek, - redukce autobusových spojů, - špatná návaznost spojů, - komplikované přestupy, - změna dopravce, - časté změny jízdních řádů, - veřejnou autobusovou dopravu nahradila železniční doprava, - zánik neprosperujících zdravotnických zařízení. I když došlo ke zhoršení dopravní obslužnosti veřejné autobusové dopravy, došlo naproti tomu k posílení železničních spojů právě tam, kde veřejná autobusová doprava byla omezena (zrušena).

10.2. Analýzy dostupnosti zdravotnických zařízení pro území okresu Nový Jičín veřejnou dopravou

Umožněn přestup mezi autobusovou a železniční dopravou.

Analýzou dostupnosti vybraných zdravotnických zařízení bylo zjišťováno, zda se v současné situaci všichni občané mohou dostat (za daných podmínek) do vybraných zdravotnických zařízení veřejnou dopravou. Postupně pro každé zdravotnické zařízení byla zvolena docházková vzdálenost 500 m a v této vzdálenosti byly vybrány všechny zastávky. Pro tyto zastávky byla vypočtena dosažitelnost v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. (u psychiatrických oddělení v čase mezi 8.00 a 10.00 hod.) v pracovních dnech (u nemocnic a poliklinik včetně sobot a nedělí) s jedním přestupem (umožněn přestup mezi autobusovou a železniční dopravou). Z těchto analýz tedy vyplývá, že dostupnost zdravotnických zařízení v okrese Nový Jičín veřejnou dopravou je v celku uspokojivá. S výjimkou větších měst a některých obcí ji lze charakterizovat jako dobrou. Pouze v příhraničí a v některých částech okresu (např. v obci Pohoř, Kotouč) jako nerovnoměrnou a nedostatečnou, i když je zajišťována zčásti železniční a zejména autobusovou dopravou.

Z předcházejících analýz vyplývá, že množina nevybraných zastávek představuje obce (části obcí) bez možnosti spojení do zdravotnických zařízení v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. ve všedních dnech veřejnou dopravou. Aby výsledek analýzy byl co nejpřesnější, musel jsem eliminovat ty obce (části obcí), kde se nachází alespoň jedna autobusová zastávka, i když není digitalizována (např. obec Trojanovice). Dostupných části obcí je 115 a nedostupných 18. Nedostupné území představují obce (části obcí): Kopaná, Dvorek, Heltínov, Jílovec, Libotínské paseky, Ohrada, Mošnov, Požaha, Slezské Vlkovice, Hájov, Klokočůvky, Skorotín, Pohoř, Kostelec, Straník, Vrchy, Borovec, Kotouč. Srovnáním dostupnosti území okresu Nový Jičín zjištěné z kombinované a pouze autobusové dopravy vyplývá, že pokud dopravní obslužnost zajišťuje kombinovaná veřejná doprava, tak se situace s dostupnosti zdravotnických zařízení podstatně zlepší. Vlaky a autobusy na sebe v přípojných stanicích převážně navazují, takže občanům je poskytována přepravní služba na větším území. Nedostupnost obcí (části obcí) může být způsobena jednak: Redukcí autobusových linek a spojů, špatnou návazností spojů, komplikovanými přestupy, častými změnami v jízdních řádech. - Týká se to např. obce (části obcí) Kotouč, Pohoř, Kostelec. - Řešit by to měl už nový jízdní řád platný koncem května roku 2001. Změnou dopravce. Zánikem neprosperujících zdravotnických zařízení. - Např. bylo zrušeno jedno dětské oddělení v obci Jakubčovice. Obslužnost zdravotnických zařízení zajišťuje z větší části MHD. - Týká se to např. části obce Hýlov, kde městskou hromadnou dopravu zajišťuje (provozuje) Dopravní podnik Ostrava, a.s.

Analýzou dojezdu do zdravotnických zařízení bylo zjišťováno, zda se v současné situaci všichni občané mohou dostat do vybraných zdravotnických zařízení z obce, která je veřejnou dopravou v čase mezi 6.00 a 7.45 hod. v pracovních dnech (za daných podmínek) nedostupná. Pro tuto analýzu byla vybrána opět obec Vrchy okres Nový Jičín. V obci Vrchy byla vybrána autobusová zastávka. Pro tuto zastávku byla vypočtena dosažitelnost v čase mezi 7.45 a 10.00 hod. v pracovních dnech s jedním přestupem (umožněn přestup mezi autobusovou a železniční dopravou). Výsledek této analýzy jednoznačně ukazuje, že pokud dopravní obslužnost zajišťuje kombinovaná veřejná doprava, tak se dostupnost do zdravotnických zařízení radikálně zvyšuje. Při přepravě veřejnou autobusovou dopravou se občané mohou dostat pouze do zdravotnických zařízení ve Fulneku, zatímco při použití kombinované veřejné dopravy se občané mohou dostat i do zdravotnických zařízení v Suchdolu nad Odrou.

11. Očekávané problémy

Použitím této GIS aplikace je problém dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení zjednodušen a výsledky, kterých bylo dosaženo, jsou do jisté míry zkreslené. Příčiny: Chybějící digitalizace umístění autobusových zastávek. Nepřesná digitalizace umístění zdravotnických objektů. Návštěva zdravotnických zařízení v přilehlých krajích. Vazba příměstské autobusové dopravy na MHD.

12. Závěr

Osobní veřejná doprava má rozhodující vliv na uspokojování přepravních potřeb osob jak v rámci celostátním, tak i v rámci regionů, okresů, měst a obcí. Její kvalita a rozsah zároveň výrazně ovlivňuje ekologickou zátěž životního prostředí, neboť positivně působí na regulaci individuální automobilové dopravy. Rozhodující vliv má zejména v městské a příměstské dopravě při zabezpečování každodenních potřeb cestujících. Většina autobusových linek je ztrátových. I přes dílčí vznik konkurenčního prostředí se ztrátovost stále prohlubuje díky rostoucímu jízdnému, které způsobuje odliv cestujících na individuální automobilovou dopravu. Pokud jde o železniční dopravu, první kladné výsledky úsilí o lepší dopravní obslužnost regionu přináší i nový jízdní řád, platný od konce května 2001. Oproti současnému stavu v něm totiž přibude více vlaků regionální dopravy. Jedním ze způsobů dosažení kvalitnější celoplošné obsluhy regionu veřejnou dopravou je postupné zavedení integrovaného dopravního systému, který zajistí koordinaci mezi jednotlivými dopravci. Z výsledků analýz vyplývá, že zanedbaná infrastruktura, měla rostoucí dopad na rozmístění aktivit a to zejména pokud se jedná o dopravu. Proto je nezbytné zajistit kvalitní dopravní spojení. Z tohoto důvodu jsou v současné době podporovány zejména projekty související se základní obnovou a modernizací vybrané železniční sítě a s dobudováním základního dálničního tahu a rychlostních komunikací. Jedná se o komunikace mezinárodního a celostátního významu. Modernizace vybraných železničních koridorů mezinárodního významu bude mít příznivý vliv na rozvoj zejména těch problémových území, které jsou na ně bezprostředně dopravně napojeny, jedná se zejména o pohraniční Ostravského kraje. Pro spojení Ostravska s ostatními kraji ČR je nutno vybudovat dálnici D47, dokončit výstavbu chybějících a úpravu stávajících čtyř-pruhových úseků rychlostní silnice R48 a provést modernizaci ostatních silnic I.třídy. Ostravskem prochází II.železniční tranzitní koridor, který se modernizuje.

Zajištění dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení je jedním z úkolů, které musí referát dopravy řešit nejenom v rámci svého okresu. Stát i obce vynakládají nemalé prostředky na dotace autobusové a železniční dopravy, aby byla tato obslužnost zajištěna. Náklady na dopravu stále rostou a objem finančních prostředků je nedostatečný, proto je zde pochopitelně tlak na to, aby byly prostředky vynakládány účelně. Protože nejsou prostředky na dotování celé sítě hromadné dopravy, je ze strany okresního úřadu snaha dotovat selektivně ty spoje, které zajišťují základní dopravní obslužnost. Nejvyšší priorita byla právě přidělena těm spojům, které zajišťují dopravu k lékaři. Obecně lze říci, že síť základních zdravotnických zařízení, která se orientují na široký okruh pacientů, je hustší a dostupnost k nim je kratší než k ostatním zdravotnickým zařízením. Převážně se soustřeďují do velkých měst, kde se nachází mnoho obyvatel na poměrně malém území. Rozdíl mezi těmito zdravotnickými zařízeními je také v druhu poskytovaných služeb. Zdravotnická zařízení, která nabízejí speciální služby, nepotřebují hustou síť rozmístění, jejich služby nejsou příliš často vyhledávány. Je pochopitelné, že výchozí zastávku linky najdeme až na řídké výjimky u železniční stanice. Proto nikdo nemusí meditovat nad tím, co je státem garantovaná minimální dopravní obslužnost obcí. Dopravní obslužnost klesá s velikostí a hustotou sídel, je zajišťována z části železnicí, zejména však autobusy. Převážně v okrajových částech regionu je obslužnost zdravotnických zařízení nedostatečná.

Proto zlepšení této situace je nutné: Mít ucelený přehled o stavu a možném vývoji dopravní obslužnosti. Směřovat úsilí k efektivní a co nejužší koordinaci a harmonizaci všech druhů dopravy. Realizovat její rozsah tak, aby byla dodržena docházková vzdálenost do systému veřejné dopravy do 2 km u obcí s minimálním počtem 200 stálých nebo dlouhodobě sezónních obyvatel, při zajištění minimálního počtu v zásadě 5 - 6 párů spojů v pracovní dny a 3 páry spojů o víkendech a státem uznaných svátcích. Sjednotit metodiku stanovení jízdného pro všechny druhy veřejné dopravy na sociálně únosné míře. Ve prospěch zabezpečení přiměřené základní dopravní obslužnosti uplatňovat u dopravců závazky veřejné služby. Stanovit spravedlivější klíč při rozdělování dotací pro veřejnou dopravu. Odstranit souběh dotovaných tras linek veřejné autobusové a železniční dopravy.

Využití GIS

Využití „Geografických Informačních Systémů“ pro výpočet dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení se jeví jako velmi vhodný postup. Nespornou výhodou využití výpočetní techniky pro GIS je také značná úspora času oproti „klasickým“ metodám a také možnost dlouhodobého uchovávání dat. Digitální informace se tak stávají významným pomocníkem a zároveň příjemným nástrojem každodenní činnosti.

Aplikace GIS_Úzis

Dnešní trh nenabízí (neposkytuje) programovou aplikaci, zabývající se touto problematikou. Popisovaná aplikace GIS_Úzis představuje účinný nástroj pro vizualizaci jízdního řádu a modelování dopravní obslužnosti a může být velkým přínosem nejen pro městské a regionální správní orgány, které regulují využití ploch určitého území, ale i přímo pro obyvatele, kteří tak mohou získat reálnou představu o dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení v místě jejich bydliště.

Projevení zájmu o aplikaci GIS_Úzis

Zájem o aplikaci GIS_Úzis projevila Monitorovací a řídící komise pro Ostravský kraj a Ústav zdravotnických informací a statistiky České republiky, regionální odbor Ostrava. Pro koncové uživatele je tato GIS aplikace k dispozici ve tvaru extenze uzis.avx. Testování aplikace proběhlo na PC Pentium 100 MHz, 64 MB RAM, pevný disk SCSI 2 GB s operačním systémem Microsoft Windows 98. Při použití 32 MB RAM byla pozorována změna v rychlosti výpočtu analýz.

Využití aplikace GIS_Úzis i pro jiné účely

Nabízí se možnost využít vizualizaci jízdního řádu a modelování dopravní obslužnosti v oblasti: turistického ruchu, trhu pracovních příležitostí, hledání lokalit pro investiční výstavbu apod.

13. Literatura

[1] Stehlík, A.: Dopravní soustava. Alfa, Bratislava 1990.

[2] Kafka, Š.: Využití GIS při analýze dopravní obslužnosti na okrese Kutná Hora. Závěrečná práce PGS GIS RNDR. Štěpána Kafky, 1996.

[3] Kovalčíková, D.: Zákon o silniční dopravě. Komentované znění zákona schválené Parlamentem České republiky v květnu 1994 (č. 111/1994 Sb.). Universe, Praha 1994.

[4] Burrough, P., McDonnell, A.: Principles of GIS. Oxford University Press 1998.

[5] Hearnshaw, H., Unwin, D.: Visualition in GIS. Willey & Sons, 1994.

[6] Časopis Doprava a silnice. 1/99, 6/99, 9/99, 10/99, 1/2000.

[7] Autoatlas Česká republika 1:550 000, Kooperativa, a.s., 1999.

[8] Autoatlas Česká republika 1:200 000, Geodézie Brno a.s. a Geodézie ČS, a.s., 2. vydání 1998.

[9] ESRI: Seznamte se s GIS, ARC/INFO, ESRI, PC verze, ARCDATA, Praha, 1993.

[10] ESRI: ArcView GIS, ESRI, Redlands, 1992.

[11] ESRI: ArcView Network Analyst, ESRI, California, 1996.

13.1. Internetové stránky

[12] ESRI: http://www.esri.com

[13] ARCDATA: http://www.arcdata.cz

[14] Ministerstvo zdravotnictví: http://www.mzcr.cz

Analýza dopravní dostupnosti zdravotnických zařízení

Abstract

Abstrakt

1. Úvod

2. Cíl projektu