 |
|
|
|
GISáček |
|
|
|
Dostupnost zaměstnavatelů v okrese BruntálLukáš Růžička AbstractDiploma thesis analyses the traffic accessibility of employers in Bruntal district. Accesibility is studied thanks to the automatic processing of public transport schedule. Next the traffic accessibility is explored from the point of view of an individual transport. Moreover, diploma thesis observe temporal progress of the traffic accessibility of employers in Bruntal district and evaluate relationship between the traffic accessibility and the situation in unemployment, too. AbstraktPráce se zabývá analýzou dopravní dostupnosti významných zaměstnavatelů v okrese Bruntál. Tato je sledována na základě vlakové i autobusové dopravy, k čemuž využívá automatizované zpracování údajů z jízdních řádů. Také je analyzována dopravní dostupnost významných zaměstnavatelů na základě individuální dopravy osobním automobilem. Dále práce sleduje časový vývoj dopravní dostupnosti významných zaměstnavatelů a v neposlední řadě též hodnotí vztah mezi dopravní dostupností a situací v nezaměstnanosti. ÚvodŘešení dopravní dostupnosti, její popis a analýza patří k žádaným a využívaným nástrojům prostorové analýzy trhu práce. Zájmovým územím této práce je okres Bruntál, který patří mezi největší okresy v České republice a zároveň mezi okresy nejméně osídlené. Dopravní situace je zde komplikována i horským charakterem části okresu. Zabezpečení dopravní obslužnosti v okrese Bruntál je realizováno zčásti vlakovou, ale především autobusovou dopravou. Situace na trhu práce ilustruje skutečnost, že okres Bruntál patří k okresům s dlouhodobě nejhoršími průměrnými platy a vysokou mírou nezaměstnanosti. Tento okres dlouhodobě obsazuje páté až desáté nejhorší místo mezi okresy v rámci ČR. Také při srovnání míry nezaměstnanosti obcí je situace ve srovnání s celkově špatnou situací v Moravskoslezském kraji velmi závažná. Tuto skutečnost ovlivňuje jednak nerovnoměrná distribuce zaměstnavatelů, dále nízká cena práce a v neposlední řadě také nedostatečná dopravní obslužnost v některých částech okresu. Ve spolupráci s ÚP v Bruntále byli identifikováni významní zaměstnavatelé v okrese a byly zkoumány možnosti a podmínky dojíždění do zaměstnání k těmto významným zaměstnavatelům. Významná část práce se zabývá analýzou dojížďky (veřejnou hromadnou dopravou) vzhledem k očekávaným časům nástupu do zaměstnání a požadované době odjezdu zpět do místa bydliště zaměstnance. K této analýze bylo využito automatizované zpracování údajů z jízdních řádů. Výhodou této metody hodnocení dopravní dostupnosti je oproti „klasickým metodám" především úspora času a nákladů vyplývající z využití výpočetní techniky. Cíle práceCílem této práce bylo získání popisu dopravní obslužnosti okresu Bruntál, vymezení území s nedostatečnou obslužností a zjištění určitých vazeb na situaci v nezaměstnanosti s ohledem na cenu práce. K tomu bylo potřeba identifikovat významné zaměstnavatele v okrese Bruntál, nalézt jejich lokalizaci a tím i určit místa, do kterých je potřeba dojíždět. Na základě studia jízdních řádů platných pro rok 2003 charakterizovat dopravní dostupnost jednotlivých míst, kde sídlí významní zaměstnavatelé a sledovat změny, které nastaly v letech 2003 a 2004. Dopravní obslužnost vyhodnotit také z pohledu využití individuální dopravy osobním automobilem. Zájmové územíZájmovým územím je celé území okresu Bruntál rozdělené na 165 částí obcí. Okres Bruntál se rozkládá na 1658 km2 a k 1. 1. 2002 zde žilo 104 810 obyvatel. Identifikace významných zaměstnavatelů a digitalizace jejich umístěníNejprve byla na zákledě výpisu významných zaměstnavatelů, poskytnutým Úřadem práce v Bruntále provedena identifikace významných zaměstnavatelů (VZ). Jednalo se o výpis význ. zaměstnavatelů, kteří zaměstnávají 50 a více zaměstnanců, a také expertně vybraných významných zaměstnavatelů zaměstnávajících méně než 50 zaměstnanců. Digitalizace umístění významných zaměstnavatelůDigitalizace umístění významných zaměstnavatelů byla prováděna pomocí vrstvy adresních bodů okresu Bruntál. Jednotlivým zaměstnavatelům byly na základě atributu KODCOB a CP přiřazeny souřadnice jejich umístění. Vymezení spádových oblastí dostupnosti firem na základě veřejné hromadné dopravy (VHD)Hlavním úkolem bylo na základě dostupnosti pomocí VHD vymezit spádové oblasti firem. Dostupnost byla hodnocena na základě automatizovaného zpracování jízdních řádů pomocí programu DOK. Jeho autorem je absolvent oboru GIS - Ing. Tomáš Kettner. Byla vyhledávána vlaková a autobusová spojení odpovídající datovým souborům vlakové a autobusové dopravy aplikace Jízdní řády platných pro rok 2003 a 2004. Jednalo se o spojení představující obousměrné kombinace ze 152 COB okresu Bruntál do 34 částí obcí, ve kterých sídlí VZ. Spojení odpovídala dojížďce na 8 hodinovou prac. dobu začínající v 6 v 7 a v 8 hodin, a po skočení pracovní doby dojížďce zpět do místa bydliště. Zpracování vyhledaných spojeníVyhledaná spojení k významným zaměstnavatelům byla zpracována v databázi s cílem určení dojížďky na určitou hodinu, zjištění možnosti dojíždět do zaměstnání (tedy zajistit vhodný příjezd do zaměstnání i odjezd ze zaměstnání) a popis dopravní obslužnosti pomocí počtu obsloužených částí obcí, resp. zaměstnavatelů. Všechny níže uvedené způsoby vyhodnocení se prováděly na dvou úrovních - jako dojížďka vhodná a dojížďka teoretická. Podmínky vhodné a teoretické dojížďky jsou uvedeny v tabulce č. 1 a tabulce č. 2.
Tabulka č. 1 Podmínky vhodné dojížďky
Tabulka č. 2 Podmínky teoretické dojížďky Pro rozvoz nebylo možné bez průzkumu ve firmách určit dobu konce pracovní doby, protože u směnných provozů se pracuje 8 a u jednosměnných provozů 8,5 hodiny (resp. 8 hodin s půlhodinovou přestávkou). Proto byla hodina odjezdu zvolena tak, aby umožnila odjezd i v případě jednosměnného provozu, tedy 14:45, 15:45 a 16:45. Dopravní obslužnost částí obcí ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelůmNedostatečná dopravní obslužnost ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům (resp. počtu pracovních míst těchto významných zaměstnavatelů) na 6:00 a zpět se týká území kolem Jiříkova v jihozápadní části okresu (Tvrdkov, Huzová, Rýžoviště), několika částí obcí v jihovýchodní části okresu, ale především okolí Jindřichova ve Slezsku na severu okresu (Janov, Arnultovice, Vysoká, Bartultovice) a dále pak několika dalších částí obcí v Osoblažském výběžku u Bohušova (Hlinka, Vysoká). Z hlediska dojížďky na 7:00 a zpět je zřejmé markantní zmenšení dostupnosti COB významných zaměstnavatelů. Nevhodně dostupná je severní část okresu (celý Osoblažský výběžek, Heřmanovice, Holčovice, Hošťálkovy, Krasov), dále jižní až jihovýchodní část okresu. U dojížďky na 8:00 a zpět je situace podobná jako u dojížďky na 6:00 a zpět. Stále se jako problematická jeví dojížďka z Osoblažska, nově se vymezuje nevhodně dostupná oblast kolem Horního Města. Celkově lze říct, že řada částí obcí je nedostatečně dostupná pro každý ze zvolených časů pro nástup do zaměstnání. Jedná se především o obce Jiříkov, Norberčany, Rusín, Slezské Pavlovice, Slezské Rudoltice, Vysoká, některé části obcí Města Albrechtice či Holčovic, ale překvapivě také o některé obce uvnitř okresu, jako je Čaková nebo některé části obcí Světlé Hory či Široké Nivy . Sledování časového vývoje dopravní dostupnostiCílem tohoto úkolu bylo srovnat dopravní dostupnost významných zaměstnavatelů v okrese Bruntál v letech 2003 a 2004.
Meziroční hodnocení změn doby cestováníProběhlo porovnávání dob cestování u jednotlivých spojení pro roky 2003 a 2004. Srovnávány byly vždy parametry té dvojice spojení, která byla vyhodnocena jako nejlepší pro dojížďku z určité COB do určité COB VZ na jeden ze sledovaných časů nástupu do zaměstnání. Takto byly získány meziroční rozdíly dob cestování. Srovnávána ovšem byla spojení vyhledaná jízdními řády mezi dvěma COB, a tudíž je možné, že v každém roce bylo použito jiné kombinace dopravních prostředků. Tímto lze odůvodnit některé velké změny, jak už časové nebo i cenové, které nastaly.
Obr č. 1 Změna doby cestování v jednotlivých časech Na základě meziročního srovnání dob cestování jednotlivých spojení lze konstatovat, že ve většině případů je meziroční změna doby cestování minimální. Změny doby cestování na všechny sledované časy jsou přibližně stejné, nezměněno zůstalo 70% spojení, změna o 1-5 minut nastala u 25% spojení. Změny se ve větší míře týkaly zkrácení doby cestování. Meziroční hodnocení změn cen spojeníProběhlo porovnávání cen jízdného jednotlivých spojení pro roky 2003 a 2004. Srovnávány byly vždy parametry té dvojice spojení, která byla vyhodnocena jako nejlepší pro dojížďku z určité COB do určité COB VZ na jeden ze sledovaných časů nástupu do zaměstnání. Takto byly získány meziroční rozdíly cen spojení. I zde opět vyvstává problém s kombinacemi použitých dopravních prostředků v jednotlivých obdobích.
Obr č. 2 Změna ceny spojení v jednotlivých časech Na základě meziročního srovnání cen jízdného jednotlivých spojení lze konstatovat, že ve většině případů meziroční růst nákladů na realizaci spojení odpovídá meziročnímu zvyšování cen. Nezměněno zůstalo 18% spojení, změna o 1-2 Kč nastala u 75% spojení. Sledování vývoje dopravní obslužnosti částí obcí ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelůmZlepšení dopravní obslužnosti (ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům na 6:00 a zpět) je zřejmé u některých COB v Osoblažském výběžku (Liptaň, Horní Povelice, Slezské Rudoltice, Amalín, Bohušov). To je způsobeno změnou dostupnosti Bohušova a Osoblahy, konkrétně posunem odjezdu vlaku z Osoblahy z 14:29 na 15:02.
Další zlepšení dopravní obslužnosti je zapříčiněno vznikem možnosti dojíždět do Úvalna (dřívější příjezd vlaku do Úvalna, místo 5:48 už v 5:42) a týká se některých COB uvnitř Třemešné, Města Albrechtice a také COB Krásné Loučky.
Z výše jmenovaných COB uvnitř Třemešné, Města Albrechtice a také z některých COB uvnitř Hošťálkovy lze nově dojíždět do COB Krásné Loučky (nový autobusový spoj, který dorazí do COB Krásné Loučky už v 5:20).
Dále se nepatrné zlepšení ukazuje u COB Zátor, Břidličná, Nová Rudná, Andělská Hora, Široká Niva, Dlouhá Stráň a Razová.
Naopak zhoršení dopravní obslužnosti nastává u obou COB Moravskoslezského Kočova, z kterých se již nelze dopravovat do zaměstnání ve Světlé Hoře. Stejná je situace u COB Rudná pod Pradědem.
Zhoršení nastává také u pěti COB z jihovýchodní části okresu (obě COB uvnitř obce Bílčice). Nejhorší je však situace u COB Malá Štáhle, z které je nyní možno dojíždět pouze do zaměstnání v Rýmařově, narozdíl od předchozího roku, kdy byla možná dojížďka do Velké Štáhle, Valšova a hlavně Břidličné, která nabízí vysoký pracovní potenciál (poslední autobusový spoj z Valšova, který dále pokračuje také přes Břidličnou a Velkou Štáhli odjíždí již v 13:07!).
Vymezení spádových oblastí firem na základě individuální dopravy (ID)Stanovení spádových oblastí firem při využití individuální dopravy bylo provedeno na základě zpracování výsledků síťové analýzy časové dostupnosti COB v okrese Bruntál. Zpracování síťové analýzy pro účely určení dopravní dostupnosti firem s využitím individuální dopravyPo importu výsledků síťové analýzy do programu MS Access 97 byla vytvořena tabulka obsahující všechny kombinace spojení ze 165 částí obcí okresu Bruntál do 35 částí obcí, ve kterých sídlí významný zaměstnavatel. Jedná se o 5740 spojení. Z důvodů pozdějšího srovnávání ID s VHD, konkrétně s vhodnou dojížďkou na 6., 7. a 8. hodinu, jsem ze všech kombinací spojení (5740) vybral ta spojení, jejichž dopravní čas nepřesahuje 45 minut. Jedná se o 2718 spojení. Každému spojení odpovídá dopravní čas potřebný k překonání trasy mezi počáteční a koncovou zastávkou. Dopravní obslužnost částí obcí ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům pomocí ID a její porovnání s dopravní obslužností realizovanou VHD.Byla hodnocena podobně jako u VHD. Při porovnávání počtu dostupných COB VZ individuální a veřejnou hromadnou dopravou na 6:00 a zpět je zřejmé, že ve všech případech je dopravní obslužnost pomocí ID vyšší. Největší rozdíly se týkají COB sousedících s Bruntálem - Oborné, Dlouhé Stráně, Meziny. Dále se jedná o západní část okresu, přesněji o obě COB Horního Benešova, Staré Heřminovy a Horní Životice. Nejmenší rozdíly v počtu dostupných COB významných zaměstnavatelů jsou v některých COB Horního Města a překvapivě také ve většině COB ležících v Osoblažském výběžku (Osoblaha, Bohušov, Slezské Rudoltice, Koberno, Amalín, Liptaň, Horní Povelice, Dívčí Hrad) a také v COB Jindřichov. Nutno však podotknout, že výsledek tohoto porovnání je zatížen chybou pramenící z toho, že dopravní dostupnost ID je sledována pouze v rámci okresu Bruntál, a tudíž u hranic okresu dopravní obslužnost jednotlivých COB rapidně klesá. Tento efekt lze pozorovat i u dopravní dostupnosti realizované VHD, avšak zdaleka není tak markantní. Srovnání parametrů spojení realizovaných ID a VHDPorovnávány byly ceny a dopravní časy jednotlivých spojení realizovaných pomocí VHD v roce 2004 s náklady a dopravními časy spojení realizovaných individuální dopravou. Výsledky rozdílů časů a cen mezi ID a VHD byly zaokrouhleny na celá čísla. Jednalo se o spojení odpovídající vhodné dojížďce veřejnou hromadnou dopravou na 6., 7., a 8. hodinu. Cílem tohoto srovnání bylo posoudit vhodnost těchto druhů dopravy pro dojíždění do zaměstnání v okrese Bruntál. Srovnání rychlosti dopravy
Obr č. 3 Rozdíl doby cestování v jednotlivých časech Případy, ve kterých je VHD rychlejší než ID, jsou zapříčiněny cestováním vlakem. Největší rozdíly v rychlosti přepravy (ve prospěch VHD) nastávají pokud se jedná o dojížďku do větších měst, jakými jsou Krnov, Zátor, ale překvapivě také pokud se dojíždí do COB uvnitř Vysoké a Jindřichova. Samozřejmé je, že ID je rychlejším druhem dopravy zejména při cestování z COB, které mají nevhodnou dopravní obslužnost. Nejmarkantnější rozdíly v rychlosti přepravy (ve prospěch ID) jsou při dojížďce do COB Hlinka, Milotice nad Opavou, Světlá Hora, Staré Město a Velká Štáhle. Nečekaně též při dojíždění do Bruntálu. Srovnání nákladů na dopravu
Obr č. 4 Rozdíl ceny spojení v jednotlivých časech Jako lepší z hlediska času se dle očekávání jeví individuální doprava. Také dostupnost významných zaměstnavatelů individuální dopravou je na mnohem vyšší úrovni. Na druhou stranu náklady (včetně amortizace) na dojíždění pomocí individuální dopravy jsou několikanásobně vyšší než u veřejné hromadné dopravy. V některých případech je ovšem individuální doprava jediným způsobem jak se k zaměstnavateli dopravit. Potom individuální doprava nabízí řešení v tom, že osobní automobil pojme více cestujících, a tudíž je možné vysoké náklady na dopravu osobním automobilem rozdělit mezi více osob. To ovšem poněkud sníží časovou nezávislost, kterou individuální doprava poskytuje, a také jsou zde kladeny určité nároky na organizaci dojíždění. Porovnání dopravní dostupnosti významných zaměstnavatelů okresu Bruntál se situací v nezaměstnanostiCílem tohoto úkolu bylo zjistit, zda existuje nějaká souvislost mezi nezaměstnaností v jednotlivých COB okresu Bruntál a dopravní obslužností těchto COB ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům. Proto byla pozorována závislost vybraných ukazatelů nezaměstnanosti v jednotlivých COB na počtu dostupných pracovních míst v COB významných zaměstnavatelů. Jednalo se o pracovní místa významných zaměstnavatelů dostupná vhodnou dojížďkou na všechny sledované časy nástupu do zaměstnání. Vybrané ukazatele nezaměstnanosti: MN -míra nezaměstnanosti (udává podíl evidovaných uchazečů o zaměstnání z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel); PCE12_U -podíl uchazečů evidovaných nad 12 měsíců z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel; PCVABC_U -podíl uchazečů se základním stupněm vzdělání z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel; PCKZAM9_U -podíl uchazečů požadujících primárně práci s nejnižší kvalifikací; PC5099_U -podíl věkové skupiny 50 let a více z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel. Jednotlivé ukazatele nezaměstnanosti byly stanoveny jako průměrné hodnoty za období 31. 12. 2002 - 30. 9. 2003. Vyhodnocení porovnání vybraných ukazatelů nezaměstnanosti s počty dostupných pracovních místPro jednotlivé ukazatele nezaměstnanosti byly sestrojeny grafy závislosti těchto ukazatelů na počtu pracovních míst významných zaměstnavatelů dostupných vhodnou dojížďkou na všechny sledované časy nástupu do zaměstnání a zpět. Poté byl vypočítán koeficient korelace mezi ukazateli nezaměstnanosti a počtem dostupných pracovních míst. Protože se nejedná o normální rozdělení byly koeficienty korelace určeny dle vzorce pro výpočet Spearmanova korelačního koeficientu. Na základě sestrojených grafů lze říct, že obecný vztah mezi vybranými ukazateli nezaměstnanosti a počtem dostupných pracovních míst významných zaměstnavatelů neexistuje, což také potvrzují malé hodnoty vypočtených Spearmanových korelačních koeficientů (pohybují se v rozmezí 0.01-0.18, v absolutní hodnotě). Určitá závislost se projevuje ve směru svislé osy (ukazatele nezaměstnanosti), což je způsobeno tím, že některé COB leží na dopravním koridoru (trasa vlaku, autobusu), který má cíl v COB s významným zaměstnavatelem. Stanovení reálných nákladů na dojíždění a jejich porovnání s cenou práceCílem tohoto porovnání bylo ohodnotit reálné možnosti dojížďky do zaměstnání a pokusit se posoudit, kterým profesím se vyplatí dojíždět, za jakých podmínek, a kde už není výše odměny za práci motivující k dojíždění. Stanovení reálných nákladů na dojížděníNejprve bylo zapotřebí přiřadit každému vyhledanému spojení reálné náklady na dopravu. Zde je potřebné nepočítat s cenou 1 jízdy, ale uvažovat o podmínkách pravidelného dojíždění a tedy využití slev, které jednotliví dopravci nabízejí. Protože reálné náklady na dojíždění budou srovnávány s průměrnými čistými měsíčními výdělky (dále jen PČMV), byly stanoveny jako měsíční náklady na dopravu při využití měsíčních slev, které jednotliví dopravci nabízejí. Stanovení průměrných čistých měsíčních výdělků pro jednotlivé profese v okrese BruntálPro stanovení ceny práce v okrese Bruntál byla použita Regionální analýza výdělků u pracovních pozic pro Bruntálsko za rok 2002, jejíž autorem je Ing. František Kala ze společnosti s r. o. Trexima Zlín. Analýza pochází z května roku 2003. Pro stanovení průměrného hrubého měsíčního výdělku (dále jen PHMV) bylo nutno vynásobit průměrné hodinové výdělky měsíčním fondem pracovní doby, který byl stanoven expertně po konzultaci ve firmě Trexima Zlín na 165 hodin měsíčně. Dále následoval přepočet PHMV na PČMV. Protože by nebylo reálně možné spočítat PČMV zaměstnance, který žije např. s manželkou a živí dvě děti, byl jako model uvažován zaměstnanec žijící sám v domácnosti. Tento samoživitel bude mít nejvyšší odvody a měl by tedy být nejcitlivějším indikátorem vazby k nákladům na cestování. Na základě tohoto předpokladu byly vypočteny PČMV. Samoživitel má v jistých případech nárok na příspěvek na bydlení. Na základě výše PČMV byl příspěvek vypočítán a k tomuto PČMV připočten. Porovnání reálných nákladů na dojíždění s cenou práceNa základě dat z evidence uchazečů o zaměstnání, vedené ÚP v Bruntále, byly pro porovnávání vybrány profese, které mají vyšší zastoupení mezi uchazeči o zaměstnání. Tyto vybrané profese mají příjem do 13 520 Kč PHMV. Vzhledem k výši PČMV vybraných profesí nemají tyto nárok na příspěvek na bydlení. Porovnávány byly PČMV vybraných profesí s měsíčními reálnými náklady na dojíždění. Na základě výsledků tohoto porovnání bylo po konzultaci s pracovníkem ÚP expertně stanoveno, že zaměstnanec je motivován dojíždět do zaměstnání pokud mu po odečtení reálných měsíčních nákladů na dojíždění od PČMV zůstane alespoň o 4000 Kč více, než by byla výše jemu náležející sociální podpory. Jinak řečeno, kvůli 4000 Kč bude zaměstnanec ještě motivován dojíždět do zaměstnání. Dle počtů COB významných zaměstnavatelů, do kterých jsou zaměstnanci ve vybraných profesích motivováni dojíždět do zaměstnání na 6:00 a zpět, lze profese rozdělit na profese, které nemají žádnou, mají průměrnou a vysokou motivaci dojíždět do zaměstnání vzhledem k výši PČMV takto:
Spojení, jejichž měsíční náklady na jejich realizaci přesahují 1000 Kč, ve většině případů značně překračují maximální dobu cestování vhodné dojížďky 45 minut. Z toho vyplývá, že reálně omezuje dojížďku do zaměstnání především výše odměny (plat versus sociální podpora), dále pak časové ztráty a nepohodlí způsobené dojížděním (délka cestování, čekání na spoje), a to mnohem více než cena dojíždění. Proto nemá smysl sledovat cenu dojíždění, ale spíše existenci spojení a podmínky dojíždění (čas, počet přestupů, četnost spojení), popř. dojíždění na 2. a 3. směnu. ZávěrHlavním úkolem této práce bylo vymezit spádové oblasti významných zaměstnavatelů v okrese Bruntál na základě dopravní dostupnosti zabezpečené veřejnou hromadnou dopravou, k čemuž bylo využito automatizovaného zpracování jízdních řádů. Nebyla sledována dojížďka z okolních okresů, což do určité míry negativně zkresluje dopravní obslužnost částí obcí nacházejících se u hranic okresu. Na základě vymezených spádových oblastí na všechny sledované časy (6:00, 7:00, 8:00) nástupu do zaměstnání lze konstatovat, že jako trvale nedostupné při vhodné dojížďce se vyznačují oblasti v jihozápadní části okresu, jedná se především o COB uvnitř Jiříkova a také některé obce Horního Města, dále v jižní části okresu jsou to Norberčany, některé COB Moravského Berouna a konečně také Rusín, Slezské Pavlovice, Vysoká (což jsou části obcí z Osoblažska), některé části obcí Města Albrechtice či Holčovic, ale překvapivě také některé obce uvnitř okresu, jako je Čaková, nebo některé části obcí Světlé Hory či Široké Nivy. Výsledky by byly přesnější, pokud by vyhledávání probíhalo dle konkrétních autobusových zastávek a vlakových stanic, na rozdíl od nynějšího vyhledávání dle názvu části obce. Dopravní obslužnost vzhledem k dojížďce k významným zaměstnavatelům klesá směrem k hranicím okresu, což je také způsobeno menší hustotou významných zaměstnavatelů v těchto částech okresu. Výjimku tvoří východní část okresu, kde město Krnov vytváří významný pracovní potenciál. Stanovení dopravní dostupnosti pomocí individuální dopravy bylo založeno na studiu modelu, reprezentujícího silniční síť v okrese Bruntál. Je zřejmé že ve všech případech je dopravní obslužnost pomocí ID vyšší. Největší rozdíly v počtu dostupných COB pomocí ID a VHD se týkají COB sousedících s Bruntálem - Oborné, Dlouhé Stráně, Meziny. Dále se jedná o západní část okresu, přesněji o obě COB Horního Benešova, Staré Heřminovy a Horní Životice. Na druhou stranu, náklady (včetně amortizace) na dojíždění pomocí individuální dopravy jsou několikanásobně vyšší než u veřejné hromadné dopravy. V některých případech je ovšem individuální doprava jediným způsobem, jak se k zaměstnavateli dopravit. Potom individuální doprava nabízí řešení v tom, že osobní automobil pojme více cestujících, a tudíž je možné vysoké náklady na dopravu osobním automobilem rozdělit mezi více osob. To ovšem poněkud sníží časovou nezávislost, kterou individuální doprava poskytuje, a také jsou zde kladeny určité nároky na organizaci dojíždění. Nejmenší rozdíly mezi ID a VHD v počtu dostupných COB významných zaměstnavatelů jsou v některých COB Horního Města a překvapivě také ve většině COB ležících v Osoblažském výběžku (Osoblaha, Bohušov, Slezské Rudoltice, Koberno, Amalín, Liptaň, Horní Povelice, Dívčí Hrad) a také v COB Jindřichov. Sledováním časového vývoje dopravní dostupnosti v letech 2003 a 2004 bylo zjištěno, že meziročně nedochází k výrazným změnám dopravní obslužnosti území. Proto také dostupnost významných zaměstnavatelů v jednotlivých obdobích je velmi podobná. Také na základě meziročního srovnání parametrů jednotlivých spojení lze konstatovat, že ve většině případů je meziroční změna doby cestování minimální (nezměněno 70% spojení, změna o 1-5 min. 25% spojení) a meziroční růst nákladů na realizaci spojení odpovídá meziročnímu zvyšování cen (nezměněno 18% spojení, změna o 1-2 Kč u 75% spojení). Existují však výjimky, kdy dochází ke změně v době cestování až o 25 minut. Tento extrémní rozdíl je ve většině případů způsoben výběrem jiného spojení v roce 2003 a 2004. Z hlediska objektivity hodnocení vývoje dopravní dostupnosti významných zaměstnavatelů by bylo vhodnější neprovádět pouze meziroční srovnání, ale srovnání za delší časové období. Problémem je však opatření datových souborů jízdních řádů z minulých let. Zánik dostupnosti některých významných zaměstnavatelů v roce 2004 je většinou způsoben nemožností dopravy zpět ze zaměstnání. Konkrétně dochází k posunu odjezdu spoje z COB významných zaměstnavatelů, což způsobí, že spojení nevyhovuje časové podmínce odjezdu z COB významných zaměstnavatelů. Zkoumáním závislosti vybraných ukazatelů nezaměstnanosti na počtu dostupných (vhodnou dojížďkou na všechny sledované časy) pracovních míst v COB významných zaměstnavatelů se tato předpokládaná závislost projevila pouze nepatrně, a to jen v některých případech, o čemž mimo jiné vypovídají i hodnoty vypočtených Spearmanových korelačních koeficienů. Mezi vybrané ukazatele nezaměstnanosti patří míra nezaměstnanosti, podíl uchazečů evidovaných nad 12 měsíců z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel, podíl uchazečů se základním stupněm vzdělání z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel, podíl uchazečů požadujících primárně práci s nejnižší kvalifikací a podíl věkové skupiny 50 let a více z celkového počtu ekonomicky aktivních obyvatel. Při porovnání míry nezaměstnanosti s počty dostupných pracovních míst se projevil určitý trend, který naznačuje pokles hodnoty tohoto ukazatele nezaměstnanosti při vyšším počtu dostupných pracovních míst. Následovalo porovnání, jehož cílem bylo ohodnotit reálné možnosti dojížďky do zaměstnání a pokusit se posoudit, kterým profesím se vyplatí dojíždět, za jakých podmínek a kde už není výše odměny za práci motivující k dojíždění. Na základě porovnání průměrných čistých měsíčních výdělků profesí vybraných z evidence uchazečů o zaměstnání byly tyto profese rozděleny dle míry motivace dojíždět do zaměstnání do tří skupin. První skupinu tvoří uklízeči, prodavači v obchodech, svářeči, pomocní a nekvalifikovaní dělníci a kuchaři, kteří nemají dle výše uvedených podmínek žádnou motivaci dojíždět do zaměstnání. Profese druhé skupiny - zedníci, kameníci, řidiči nákladních automobilů a mechanici motorových vozidel mohou dojíždět do COB významných zaměstnavatelů vzdálených až 30 km. Nejvyšší motivaci dojíždět do zaměstnání mají z vybraných profesí tesaři a truhláři, instalatéři a klempíři. Tyto profese nejsou omezeny náklady na dopravu, a tudíž mohou cestovat až do vzdálenosti, kterou jim umožní dopravní dostupnost zaměstnavatele. Reálně omezuje dojížďku do zaměstnání především výše odměny (plat versus sociální podpora), dále pak časové ztráty a nepohodlí způsobené dojížděním (délka cestování, čekání na spoje), a to mnohem více než cena dojíždění. Proto nemá smysl sledovat cenu dojíždění, ale spíše existenci spojení a podmínky dojíždění (čas, počet přestupů, četnost spojení), popř. dojíždění na 2. a 3. směnu. Literatura
|
|
Copyright (C) VŠB - TU Ostrava,
Institut geoinformatiky, 2001-3. Všechna práva vyhrazena. |
